"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.


Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.

Сообщений 71 страница 80 из 152

71

Дмитрий Иванов написал(а):

Она может частично потерять свои механические свойства,но не более. Более того,все деревянные конструкции досаточно легко меняются,причем в полевых условиях и силами ИАС части.

Ну, на "частично потерявшей механические свойства" фанере ни один инженер летчиков не выпустит. Хлебать баланду в лагере ему неохота. К тому же на нашей фанере и так все было на самом пределе расчетной прочности. Если Вы видели фанерные крылья, то они еще поверх фанеры оклеивались полотном, которое шпаклевалось, а после окрашивалось. Так вот при воздействии атмосферы и солнца это покрытие очень быстро трескалось и откалывалось. А в полете вся эта "одежка" у него срывалась. Перед боями на Курской дуге у нас таким образов вышли из строя значительная часть Яков и Ил-2 (у Илов военного выпуска консоли и вся хвостовая часть фюзеляжа за бронекорпусом тоже были фанерными). К тому же такая конструкция имела ограничения скорости лишь в 650 км/час даже в совершенно свежем виде. Зная это, немецкие летчики в опасных ситуёвинах стандартно выходили из боя с нашими истребителями крутым пикированием, где тот же Фокке-Вульф разгонялся на пикировании до 1040 км/час. Особенно слабым местом конструкции были сопряжения металлических агрегатов наших самолетов с фанерными. Эти соединения быстро разбалтывались при тряске и после разлагались от влаги. В результате у доживших до нескольких месяцев эксплуатации в полевых условиях Илов при грубых посадках или при рулежках на полевых площадках весьма часто отваливались хвосты. У Лавочкиных влага, попадавшая при рулежке в лючок хвостовой опоры очень быстро разлагала деревянный шпангоут, на котором она крепилась, ибо никакой гидроизоляции и обработки антисептиками на машинах постройки военного времени не было.
Эти Ла-7, что перегоняли на Восток и к моменту перелета, похоже были уже "не с иголочки",  а за время перелета и вовсе оборвались и обтрепались.
А как Вам видится эта "достаточно легкая замена" консолей и цельнофанерных фюзеляжей на полевых площадках, затерянных в дальневосточных лесах и болотах  или в пустынях Забайкалья и Монголии? Где взять там все эти "...запчастя — фюзеляж и плоскостя..." и на чем туда все это можно было завезти?

Отредактировано сержант-1 (2016-10-02 19:14:50)

72

Если инженер или техник не выпустит самолет,то в лучшем случае штрафбат. В худшем расстрел. Потому что, это признание своей вины: самолет не готов к бою. Поэтому выпускали.
В плане конструкторских решений согласен. Як-1 вообще был рассчитан на несколько взлет/посадок. По статистике потеря самолета происходила как правило в 3-м бою. До 5-го самолет вообще не доживал.
Про Ил-2 тоже согласен. К тому же сам самолет был весьма посредственным.
Ну а .... шпангоуты меняются в полевых условиях. На крайний случай какой-то самолет становится донором. Это нормальная практика. )))) Она кстати прменяется до сих пор в ГА. В а/к самолет,который имеет массу отказов и его эксплуатация становится проблемной становится донором. С него снимают все что можно.
То что оборвались и обтрепались -- бывает. Рули высоты на Ил-10 перкалевые. У нас парнишка перетянул рули высоты и направления за день. Без проблем. Перетянуть плоскости по фанере с частичной заменой фанеры и все это покрасить не является невыполнимой задачей. В составе истребительных и штурмовых полков были транспортные самолеты. На них перебрасывалась и матчасть и все необходимое. К концу войны ни одна авиачасть  после переброски на Запад не вступала в бой без налаженного обеспечения на базовом аэродроме.
Маленькое уточнение. Даже на По-2 не цельнофанерный фюзеляж. Фанера несет определенную силовую нагрузку,но фанера крепится на пространственную раму из алюминиевых труб. Специально присутствовал при разборе По-2 для перевозки. Когда ознакомился с конструкцией первая мысль была --- а как люди вообще на таком летали?????
В книге "С Антарктикой только на Вы" описывается ремонт,серьезный ремонт Ил-14 в условиях Южного полюса : была срезана часть крыла.
Рекомендую прочитать эту книгу. Очень интересная. С двумя летчиками,о которых  пишет автор мне довелось поработать несколько лет во Внуково-1. Это Летчики с большой буквы!

73

Дмитрий Иванов написал(а):

Ну а .... шпангоуты меняются в полевых условиях

На деревянном самолете это невыполнимо ни в каких условиях. Там шпангоуты намертво вклеены в скорлупу из многослойного шпона.

Дмитрий Иванов написал(а):

В составе истребительных и штурмовых полков были транспортные самолеты.

В обычных истребительных полках их не было даже по штату. Могли на время перелетов придаваться из транспортных подразделений воздушной армии и то лишь для перевозки наиболее нужного техсостава, нередко по одному специалисту на несколько машин.  Все остальное хозяйство и наземный персонал долго и нудно  везли по рабитым и запруженным транспортом и тыловыми подразделениями дорогам. Из-за этого при большой глубине наступлений наши войска до конца  войны, уже через несколько дней после начала наступления, оставались без воздушного прикрытия, т.к. быстро выходили из радиуса наших истребителей и штурмовиков который на практике был в пределах видимости своего аэродрома. И даже на импортных "Кобрах" и "Киттихауках", у которых было хорошее навигационное оборудование,  крайне редко использовались прилагаемые к ним  подвесные баки. Но если самолеты худо-бедно перегоняли, то готовить их к вылетам было некому да и нечем, т.к. не было ни бензина, ни боеприпасов, ни запчастей.  Аэродромному маневру наши авиационные генералы за всю войну у немцев так и не научились. Это есть в воспоминаниях практически всех наших летчиков и фронтовиков, практически не видевших своих самолетов в наступлениях на большую глубину. Даже в ходе Берлинской операции немцы почти безнаказанно бомбили и штурмовали наши войска. 
Да и перевезти цельнодеревяный хвост или консоль на "Дугласе" — задача нереальная.  В его вариант с грузовой дверью с большими сложностями можно было загрузить лишь двигатель или несколько винтов.

Но во время короткой по времени войны с Японией наши истребители  не внесли никакого вклада, ибо японская авиация там не воевала, а вся задача авиации была в обеспечении горючим, а на некоторых направлениях — водой и фуражом стремительно продвигавшихся наших войск. Там наша транспортная авиация, действительно, обеспечила эту огромную глубину продвижения.
Так что о вводе тех полугнилых "Лавочкиных" в строй там никто  и не парился. К тому же после перелета на такую дальность можно было представить себе остаток ресурса их движков. Овчинка явно не стоила выделки. Не очень понятно даже, зачем их туда перегоняли, ибо американцы щедро нагнали нам техники для этой кампании. Танкисты свои "Шерманы", во всяком случае, туда из Европы не везли, а получали на месте новенькие
Послевоенную службы в тех краях несли уже, до перевооружения на реактивную авиацию, больше импортные "Кобры" и , уже дюралевые, Ла-9/Ла-11,  да немногочисленные  Як-девятые послевоенного выпуска с металлической обшивкой вокруг все той же  сварной рамы.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-04 15:05:56)

74

Серж-Пейзаж написал(а):

Третье фото, самое интересное, все в шортах, но при этом в гольфах...

Здесь еще кое-какие подробности об этой интересной машине. Обратите внимание на её результативность в руках квалифицированных пилотов  и на качество её изготовления. 55 лет, блин,  провалялась на дне озера, а в тех местах что не повреждены пожаром, даже краска неплохо сохранилась....
http://smolbattle.ru/threads/Последний- … 372.19565/

Отредактировано сержант-1 (2016-10-04 15:18:03)

75

сержант-1 написал(а):

Здесь еще кое-какие подробности об этой интересной машине. Обратите внимание на её результативность в руках квалифицированных пилотов

Самолет признан лучшим финляндским истребителем Второй мировой войны и занесен в книгу рекордов Гиннеса сразу по двум позициям: за все время войны на истребителях Brewster было сбито 477 вражеских самолетов (т.е. в среднем почти 11 побед на каждый Brewster); на одном-единственном истребителе с бортовым номером BW-393 был сбит за время войны 41 самолет противника. Именно на истребителях Brewster сражались прославленные финские асы Eino Ilmari Juutilainen (94 победы в 437 воздушных боях) и Hans Henrik Wind (75 побед в 302 воздушных
боях).  Вопрос и предложение... Хорошо бы сравнить эти "средние цифры" Побед с нашими и немецкими показателями, если есть такие данные у Спецов, как смотришь Виктор, это тебе "домашнее задание", не против?  :writing:

сержант-1 написал(а):

даже краска неплохо сохранилась...

Ну так Финская "Тиккурила" давно ценится  :cool:

76

сержант-1 написал(а):

Особенно слабым местом конструкции были сопряжения металлических агрегатов наших самолетов с фанерными. Эти соединения быстро разбалтывались при тряске и после разлагались от влаги.

С инженерной точки зрения это совершенно недопустимо, тем более для военной техники.  Но похоже это пропустили в конструкцию, понимая задним умом и указаниями начальства, Что 1.самолет долго не проживет в боях (месяц-два или неделю :question:) 2.Надо было гнать количество  :(

77

Серж-Пейзаж написал(а):

94 победы в 437 воздушных боях) и Hans Henrik Wind (75 побед в 302 воздушных
боях).  Вопрос и предложение... Хорошо бы сравнить эти "средние цифры" Побед с нашими и немецкими показателями, если есть такие данные у Спецов,

Количество боев редко указывалось у тех же немцев, к примеру.... Лучше найти этот "коэффициент результативности" на количество боевых вылетов. Это лучше известно.
У Кожедуба за войну засчитано (по памяти) 63 победы за 330 боевых вылетов (1:5,24).
У Покрышкина 59 побед на примерно 650 б/вылетов (1:11)
У Речкалова 56 побед в 450 б/в    (1:8)
У Хартмана 352 победы на 1404 б/в (1:4)
У Ралля 275 побед на 621 б/в (1:2,25)
У Баркхорна 301 победа  на 1104 б/в  (1:3,67)
Марсель до своей гибели успел сбить 158 англичан и их союзников (против нас не воевал) в 388 б/в ( 1:2,45)
У француза Клостермана 33 победы в 432-х б/в (1:13)
У американца Бонга 40 побед в 200 б/в (1:5)
У англичанина Пэттла что-то порядка полусотни побед, но он летал в стольких кампаниях что его очень многочисленные вылеты никто толком не сосчитал.
У поляка Скальского ок. 20 побед в 321 б/в (1:16)

Но этот показатель ни о чем не говорит. У всех летчиков были разные условия боевой работы. Тот же Покрышкин очень много в первый год войны летал на разведку, в которой ввязываться в воздушные бои было категорически запрещено ибо, оперативно, почти в реальном масштабе времени доставленные командованию разведданные — много дороже какого-нибудь ротозея, которого он мог бы при этом сбить (или сам не вернуться, если тот окажется ловчее). Многие наши летчики имеют очень много вылетов, почти не имея побед, ибо летали на сопровождение ударных машин, где отрываться от сопровождения и ввязываться в бои разрешалось лишь  в таких ситуевинах, из которых редко кто возвращался, и о предсмертных их победах никто и не узнал... (в отличие от того же Кожедуба, который очень мало летал на такие задания и много — "на свободную охоту").
Баркхорн более года принимал участие в испытаниях реактивной техники, лишь изредка летая на ней на отражение налетов. Как боевые вылеты это, видимо, ему засчитывалось (да он в этих испытаниях и едва не погиб, отделавшись тяжелыми ожогами).
Ралль, Хартман и Марсель тоже больше летали на "охоту"....
Большинство истребителей, надо иметь в виду, летали ведомыми у этих асов, лишь защищая их хвосты и подставляясь под удары противника, сами очень редко имея возможность даже стрелять по противнику. По статистике, вообще, лишь один из пяти истребителей, участвующий в боях той войны имел хотя бы одну победу, и это не только по причине своей трусости или низкой квалификации. 
В конце войны, к тому же, у союзников было настолько подавляющее количественное превосходство в авиации, что их истребителям, вообще, сложно было по статистике хотя бы увидеть воздушного противника за несколько б/в. Из-за этого, кстати, очень много побед у немцев, финнов или японцев, у которых редкий вылет проходил без боя, и относительно мало у наших летчиков и, тем более, у союзников.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-04 20:59:25)

78

Серж-Пейзаж написал(а):

С инженерной точки зрения это совершенно недопустимо, тем более для военной техники.

Тем не менее, все Илы военного выпуска имели деревянные хвосты и консоли крыла. Лавочкины и Яки  второй половины  войны имели металлические лонжероны при остальном деревянном наборе крыла.
Цельнометаллическим был у нас лишь бомбардировщик Пе-2. Он был наскоро переоборудованным в бомбардировщик высотным истребителем, сконструированным по истребительным нормам прочности для выдерживания больших перезрузок при маневрах, что и так имел мизерную бомбовую нагрузку из-за большой массы лишнего для бомбардировщика металла. Если бы ему еще заменили дюраль деревом (деревянная конструкция процентов на 40 тяжелее равнопрочной из дюраля) то он бы и сотни кг бомб не поднял.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-04 20:28:21)

79

Серж-Пейзаж написал(а):

Хорошо бы сравнить эти "средние цифры" Побед с нашими и немецкими показателями,


сержант-1 написал(а):

Но этот показатель ни о чем не говорит.


Тут еще есть одно обстоятельство....   Этот счет побед "асов" (или "экспертов", как они величались у немцев) тоже весьма дутая величина. Этот ас, на которого работали все остальные "негры" эскадрильи, полка или звена (в зависимости от его должности) на практике имел возможность наприписывать себе сколько угодно побед, объективно проверить которые не было никакой возможности.
Причины:
1. Подчиненные этого аса  его заявку на победы безусловно подтвердят, т.к умный ас часть своих  побед подкинет с барского плеча кому-нибудь из подчиненных. А за каждый сбитый самолет, помимо наград, полагалось еще  существенное денежное вознаграждение. Да и отследить судьбу, вышедшей из боя, предположительно поврежденной машины противника в бою нереально. Необходимо продолжать выполнять задание или дальше вести бой. Немцы, например, в любой "вонючей" ситуёвине выходили их боя резким пикированием, одновременно форсируя движок, сильно дымящий при этом, зная, что любой из наших самолетов просто рассыпется в попытке их догнать на пикировании. Наши же летчики этот маневр всегда записывали в свои безусловные победы. Да и тысячи самолетов вернулись на свои базы с многочисленными боевыми повреждениями и после ремонта, даже в полевых условиях, возвращились в строй.   
2. Технических средств контроля у нас не было вовсе, а у немцев и наших союзников были лишь фотокинопулеметы, которые только фиксировали цель в направлении стрельбы, пока нажата кнопка оружия, и прекращали работу сразу по окончанию стрельбы (а за то время, пока снаряды летели к цели, цель вполне могла успеть уйти с трассы их полета).  Результатов же стрельбы в виде фатальных повреждений цели или моментов покидания её экипажей заснято на них крайне мало, т.к. все это время нуждо было удерживать кнопку огня
3. Подтверждения от наземных войск в реальности ничего не стоили (могу рассказать подробно, как они выглядели на практике).
4. Командование полков, авиадивизий, авиакорпусов и ВА  само было заинтересовано в больших цифрах уничтоженных супостатов (иначе за кой хрен бы их обвешивали орденами). Периодически они метали вниз громы и молнии в отношении слишком уж диких приписок в подчиненных им частях или соединениях, но никаких мер, в виде списания дутых "побед" с их авторов, история не зафиксировала. Напротив, когда какая-то часть несла большие единовременные потери, её командование слало наверх и вовсе полную туфту о понесенных и противником соизмеримых со своими потерь, ибо данными противника о его потерях в войну никто не располагал ("...пиши поболее, чего их, нехристей, жалеть...", как говаривал своим писарям незабвенный А.В. Суворов).
Послевоенные историки, при сопоставлении данных обеих сторон о заявленных победах и о реальных потерях каждой из сторон вывели достаточно надежный "коэффициент приписок" ВВС каждой из участников той войны.
У немцев он колебался на уровне один уничтоженный наш самолет на 2-2,5 заявленный,  а у нас  один реально сбитый супостат на 4-4,5 "убитых" в заявках наших истребителей. По чем — по чем, а  по припискам мы завсегда были  впереди планеты всей.
Это и не хорошо, и не плохо, но такова была реальность.... Её надо знать, чтобы понимать, насколько  можно доверять цифири заявленных побед этих асов.

Одним из немногих исключений был счет побед в Африке немца Ганса-Иоахима  Марселя. Все его заявленные победы, которые он успел одержать до своей гибели в авиакатастрофе еще осенью 42-го, практически до единицы совпали со сводками потерь англичан по датам боев с его участием.  Бытовало даже предположение что его гибель в результате пожара двигателя и неудачного покидания горящей машины была результатом диверсии англичан, внедрившей в его наземный экипаж своего агента. Но, думаю, это сказка...
Кстати, там же в Африке было поймано на приписках целое звено "асов" из 27-й, кажется, истребительной эскадры, "насбивавшие" несколько десятков ангичан, тупо гудя над пустыней и выстреливая боекомплекты в песок.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-05 09:28:53)

80

Сегодня в новостях ТВ прозвучало...
Иркутский авиазавод выпустил новый самолет ЯК-152, который начнет проходить летные испытания. Движок делают на Уфимском моторостроительном. Самолет предназначен для первичной летной подготовки как гражданских так и военных летчиков, МО уже заказало 150 машин.  Одноместный, винтовой естественно и очень похож на Brewster Buffalo... такой же пузатый и короткий, но симпатичный как Карлсон  :D см.сообщ.№21 темы.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.