"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.


Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.

Сообщений 11 страница 20 из 152

11

Серж-Пейзаж написал(а):

Рейтинг самых знаковых истребителей был когда-то составлен Робертом Фэрли для The National Interest. Фэрли является одним из лучших мировых экспертов по вопросам безопасности.

Какой-то "рейтинг" для идиотов. Если его составлял "лучший мировой эксперт", то я тогда лучшая в мире балерина....

Серж-Пейзаж написал(а):

Об этой машине Фэрли сказал, что это «короткий, приземистый, некрасивый самолет». Летчики Корпуса морской пехоты, пишет Фэрли, называли самолеты Buffalo «летающими гробами».

Не знаю, с какими там "летчиками морской пехоты" он общался, но это была весьма добротная (как и почти любая американская, английская или немецкая) машина на уровне лучших истребителей второй половины 30-х годов. А то что она к началу войны уже уступала в каких-то лётных данных  машинам более молодого поколения, так не её вина, что ей приходилось против них воевать. Впрочем американцы вполне на равных воевали на ней против японских "Зеро" первых серий  в начале войны на Тихом океане, а финские летчики, вплоть до выхода Финляндии из Второй мировай войны в конце 44-го года, весьма успешно воевали на нем против всех наших истребителей и бомбардировщиков. У самых результативных финских летчиков, кто не в курсе,  были асы с личными счетами за 80 побед в воздушных боях против наших самых современных  самолетов, и значительной части их они были обязаны этому "короткому, приземистому и некрасивому" из куда более древнего поколения).
"Летающими гробами" машину могут называть лишь бестолковые и неквалифицированные пилоты (и такие же их начальники), не умеющие пользоваться положительными свойствами машины и не демонстрировать противнику его минусы, которые есть у любой машины. А их начальники должны уметь применять каждую машину по назначению (там, где она имеет возможность проявить свои положительные качества).

То же можно сказать и о его оценке ЛаГГа. Это обычная продукция того уровня нашего  авиапрома — посредственно летающая деревяшка с минимумом оборудования военного времени. Если он в чем-то и уступал Яку, то это лишь от того, что Яковлев, пользуясь служебным положением замнаркома и (до поры) безграничным фавором у Сталина, изнасиловал начальство ВВС для принятия на вооружение своих изделий в которых допускалась и всего лишь 70% -я расчетная прочность крыла, и откровенно слабое вооружение, и неразъемное крыло. Последнее было, вообще,  недопустимо ввиду невозможности возить такие самолеты по ж/д, а при перелетах к фронту из Новосибирска они практически полностью выбивали мизерный моторесурс движка, после чего они не сколько летали воевать, сколько ремонтировались в полевых условиях и соответствующим качеством этого ремонта. После Сталин изменил свое к нему отношение и не раз называл его творчество "работой на Гитлера", но в ходе войны уже ничего нельзя было изменить, т.к. над передовой хоть что-то должно было время от времени гудеть, вдохновляя наземные войска на подвиги....
ЛаГГ же после отказа от откровенно слабого для него движка и ремоторизацию его на более приемлемый по мощности АШ-82ФН, стал к концу войны (с тем же планером) одним из лучших наших истребителей под названием Ла-7.

Самыми же аварийными, к которым  наиболее применима эта (с некоторыми оговорками) кликуха был даже не МиГ-23 ранних модификаций, а американский истребитель F-104 и наш бомбардировщик и разведчик Ту-22 (не путать с Ту-22М, ибо это совершенно разные машины).

Дальше просто лень комментировать муть этого "лучшего эксперта".

Отредактировано сержант-1 (2016-09-29 13:44:47)

12

Таганрогская авиация

«Таганрогская авиация» («Тавиа») - открытое акционерное общество «Таганрогская авиация» существует с 1916 г. В этом году завод был основан акционерным обществом воздухоплавания «В.А. Лебедев и К°». Датой основания предприятия принято считать 17(30).06.1916. Именно тогда была  сделана запродажная запись о продаже земельного участка для устройства аэропланного завода на далекой окраине Таганрога между Русско-Балтийским заводом (ныне комбайновый) и дачным местечком Карантином. Завод строился очень быстро, и уже к весне 1917 основные строительные работы были завершены, шло оснащение оборудованием, станками, создавался коллектив авиастроителей. Накануне революции авиационный завод становится крупнейшим авиационным предприятием России по производственной площади, которая тогда составила 13826 кв.м. Предполагалось, что построенный завод станет в основном гидросамолетостроительным, для чего уже тогда было начато строительство как сухопутного аэродрома, так и пляжа для гидросамолетов. В 1917 здесь начались работы по сборке французских самолетов «Вуазен-L», английских «Сопвичей», а затем и отечественных самолетов-разведчиков «Лебедь-ХП». Тогда Л.В. Ревенко же в Таганроге были собраны и облетаны два самолета «Лебедь-ХП», поставленные на поплавки и получившие название «Лебедь морской». К сентябрю 1917 на заводе было занято более 300 рабочих. В период Гражданской войны завод практически не работал и был разграблен и частично разрушен. В январе 1920 завод был национализирован, но ввиду отсутствия средств влачил жалкое существование. До 1923 он находился в распоряжении сначала Главного управления авиации, потом Главного управления военной промышленности и назывался авиационным заводом «Лебедь». Первым управляющим заводом был инженер Е.Г. Виттенбергер. В эти годы пытались вести мелкий ремонт самолетов Красной Армии, но практически до 1922 завод не работал. Только с 1922 на заводе начинаются работы по строительству нового самолета. Это был двухместньгй самолет-разведчик ДН-9а английской фирмы «Хэввиленд». На базе этого самолета велось создание первого советского серийного самолета-разведчика Р-1. А в 1923 заводу присвоено новое наименование ГАЗ № 10 «Лебедь». С 1925 завод переходит в ведение созданного тогда Авиатреста СССР. В это время строится уже из отечественных материалов и по собственной технологии самолет Р-1, которых было построено более 1000 единиц до 1929. Одновременно с 1926 запускается в серийное производство морской вариант МР-1. В 1928 был принят генеральный план развития завода. Быстро строятся новые современные корпуса цехов, гидробаза, расширяется летное поле, что позволяет принимать здесь даже тяжелые самолеты.  С середины 1927 завод получает новое название - авиационный завод №31, а с 27 декабря 1934 он именуется заводом №31 имени Г. Димитрова. В эти годы на заводе строятся различные самолеты - и сухопутные, и морские. Были периоды, когда одновременно на заводе серийно строились четыре, пять и даже шесть типов различных самолетов. Среди самолетов, созданных в Таганроге в 1930-е, можно назвать разведчик Р-5 (конструктор Н.Н. Поликарпов), пассажирский самолет АНТ-9, гидросамолет МР-6, тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (все - конструкции А.Н. Туполева). К 1931 на заводе трудилось более 2000 человек. Здесь же строятся или проходят летные испытания ряд морских самолетов - MP-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ-1, МУ-2 и другие. В 1932-1934 на заводе строится лицензионный гидросамолет S-62-бис итальянской фирмы «Савойя». После постройки дюралевого корпуса завод смог уже серийно строить такие гидросамолеты, как МБР-2, МДР-4, а потом МДР-6 и ГСТ. В 1932 завод осваивает серийное производство первого советского самолета-амфибии Ша-2, который оказался одним из долгожителей нашей авиации. Эти самолеты находились в эксплуатации еще в 1964. Всего за два года было построено 298 амфибий Ша-2, а 16 созданы в санитарном варианте. \ 09.08.1934 по решению правительства при заводе создается ЦКБ МС во главе с молодым инженером Г.М. Бериевым, впоследствии выдающимся конструктором гидросамолетов. В это время на заводе запускается в крупносерийное производство первенец Бериева - морской ближний разведчик МБР-2. Этот самолет строился на заводе в разных модификациях вплоть до 1940. Всего было построено более 1400 экземпляров. Затем на заводе ставится на серийное производство тяжелый металлический гидросамолет МДР-4. Строятся опытные самолеты МБР-5, МБР-7, МДР-5. Серийно идет освоение корабельного разведчика КОР (Бе-2). Во второй половине 1930-х таганрожцы поставили на серийное производство лицензионный американский гидросамолет PBY-1, который у нас строился из отечественных материалов и с собственными моторами под названием ГСТ. Всего было построено 27 машин. С этого самолета в СССР начинается новый прогрессивный метод строительства самолетов - планово-шаблонный. Чуть позже строится серийно ближний разведчик РБ-1 (конструктор П.О. Сухой), морской, дальний разведчик МДР-6 (конструктор И.В. Четвериков). В январе 1941 завод переходит на крупносерийное строительство истребителя ЛаГГ-3, который строит всю войну, находясь в эвакуации в Тбилиси. В годы Вел. Отеч. войны завод был почти полностью уничтожен фашистами, которые,  уходя из Таганрога, взорвали главный корпус, морской ангар, лодочный корпус, цех отделки и др. Тем не менее уже осенью 1943 в оставшихся цехах разворачивается ремонт боевых самолетов, приходящих из фронтовых частей. В 1944-1945 на заводе идет строительство тяжелого бомбардировщика Ер-2. Сразу после окончания войны сюда переводится ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини, который создает в заключении первый отечественный широкофюзеляжный самолет Т-117. Летный экземпляр самолета был практически построен, но не дали двигатели.  Финансирование было прекращено, вся документация отправлена в Киев в создающееся ОКБ O.K. Антонова. На базе Т-117 и возникли потом прекрасные самолеты семейства Ан (Ан-8, Ан-10, Ан-12 и другие). С февраля 1946 на территории завода воссоздано ОКБ Г.М. Бериева, и с этого времени начинается долголетнее и плодотворное сотрудничество двух родственных коллективов. Именно в эти послевоенные годы созданы патрульная летающая лодка Бе-6, самолет-амфибия Бе- 8, первый в мире серийный гидросамолет с турбореактивными двигателями Бе-10, многоцелевая летающая лодка-амфибия с турбовинтовыми двигателями Бе-12. В 1971 завод приступил к строительству самолета специального назначения Ту-142 в разных модификациях. Для этого потребовалось дальнейшее развитие предприятия. Была построена современная взлетно-посадочная полоса, значительно расширена гидробаза и построен новый отработочный корпус, изготовлено более 500 стендов для отработки различных систем, около 300 транспортных средств, разработана новая технология сборки и многое другое. В 1974 первый Ту-142 покинул цеха завода. 25 июля 1975 состоялся первый взлет Ту-142 с таганрогского аэродрома. Первый полет модифицированного самолета Ту-142М был осуществлен 4 ноября 1975. Эти самолеты и сегодня в боевом строю морской авиации России. В 1988 восемь самолетов Ту-142 МКЭ были поставлены в Индию. В 1992 строительство Ту-142 было закончено, и завод приступил к подготовке производства нового пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334, который должен заменить устаревшие Ту-134. В то же время на предприятии велись подготовительные работы для строительства новых гидросамолетов-амфибий ОКБ Бериева Бе-40, позже Бе-200, а также началась работа по запуску в серийное производство «воздушного автобуса» Бе-32К. Одновременно на заводе велись работы по созданию новой  техники для воздушно-десантных войск, строятся быстроходные катера и т.д. Таганрогский орд. Октябрьской Революции (Указ от 13 июня 1984) и «Знак Почета» (Указ от 24 февраля 1976) авиационный завод имени Г. Димитрова за последнее десятилетие претерпел большие изменения и поменял несколько названий. Был Таганрогским авиационным производственным предприятием •ТАПП), потом - авиационным производственным объединением (ТАПО), затем преобразован в акционерное общество «Тавиа». С заводом связаны имена многих замечательных людей. Здесь трудились видные авиаконструкторы Г.Ш Бериев, Р.Л. Бартини, Б.П. Лисунов, В.Б. Шавров, М.Л. Миль, И.В. Четвериков, В.П. Горбунов, М.М. Шишмарев, П.Д. Самсонов и другие. С заводом связаны имена многих известных авиаторов страны - это основатель завода, один из первых дипломированных пилотов России, создатель Петербургского аэроклуба и первый в России летчик-испытатель В.А. Лебедев, дважды Герой Советского Союза, Главный маршал авиации, заслуженный военный летчик СССР, Главнокомандующий Военно-Воздушными силами страны П.С. Кутахов; дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор-инженер, заместитель министра общего машиностроения СССР В.Я. Литвинов; Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации В.П. Стрельников; заслуженный летчик- испытатель СССР С.Н. Гордиенко; Герой Советского Союза летчик-испытатель И.Д. Занин и многие другие. На заводе трудились тысячи высококлассных рабочих, инженеров, конструкторов, технологов. Среди них Герои Социалистического Труда, кавалеры высших орд. страны, заслуженные машиностроители, конструкторы, строители России, почетные авиастроители СССР. Во главе коллектива в разные годы были замечательные организаторы авиационного производства — Ф.А. Синицын, Ф.П. Мурашов, М.Б. Шенкман, М.М. Трухан, ИТ. Загайнов, СИ. Агаджанов, П.М. Федоренко, С.М. Головин, Н.В. Ожерельев, Е.Н. Сивальнев, Д.А. Лосик, И.М. Косткин, А.К. Беленков, Н.И. Полонский, Г.Е. Будюк. Всегда славился завод и летчиками-испытателями, среди них Примо де Джибелли (один из первых Героев Советского Союза), комбриг авиации А.А. Ульсен, полковник Е.М. Кошелев, Б.Н. Ляхович, позже полковники М.В. Цепилов, М.В. Иванов, М.Т. Ермащенко, ВТ. Мареев, В. Яворский, Н.И. Смоловик. В послевоенные годы новая плеяда испытателей - СТ. Плыгунов, Н.И. Сопачев, Г.И. Бурьянов, А.И. Галкин, Я.Г. Яковенко, П.С. Черепко, П.А. Даринцев, М.И. Солодов, Н.Р. Баранков, Г.М. Чехленко, Н.Ф. Баталов, А.Ф. Ляшков и другие.

13

сержант-1 написал(а):

две машины, изготовленные на заводе, где я когда-то работал. Тогда официально он назывался "Таганрогский машиностроительный з-д им. Димитрова", как это записано в моей трудовой книжке.
На первом плане Бе-6

Когда то первые модели за №6, а сейчас Бе-200, громадный путь проделан РАЗРАБОТЧИКАМИ... Вот так же как ты Виктор прошел большой жизненный путь, и в определенном смысле ТЫ такой же мощный как 200-ка, забирающая воду на глиссировании... Бе-200 берет на борт до 12 т воды, на режиме глиссирования забор воды происходит за 12— 14 сек.
http://s5.uploads.ru/t/Ub2Gl.jpg
А какая великолепная Пилотская Кабина, на мой непросвещенный в этом деле взгляд... обзорность, много места, да и приборов авионики немного.  Красава Самолет  :cool:  А взлет после забора воды, как у истребителя  :flag:  Нет насчет "взлета" это я поторопился... Скорее это просто Демонстрация сброса воды из всех баков на ограниченном месте портовой территории, как и может быть в реальности при тушении пожара. Отсюда и крутой Взлет под 50гр, масса то самолета резко падает.  :O
http://s4.uploads.ru/t/BCne9.jpg
http://s8.uploads.ru/t/awpxb.jpg
Ну и на "закуску", ТТХ самолета и видео работы этого Гиганта пожаротушения...
Тактико-технические характеристики Бе-200
Экипаж, чел........................2
Двигатель........................ТРДД х 2, Д-436ТП
Тяга, кгс........................2 × 7500 кгс
Размах крыла, м / площадь крыла, м2........................32,78 / 117,4
Длина самолета / высота самолета, м........................32,05 / 8,90
Масса: максимальная взлетная кг........................С воды: 40000 кг; С суши: 42000 кг
Масса пустого........................28000 кг
Масса полезной нагрузки, кг........................8000 кг груза, а также 12 м3 воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
Крейсерская скорость, км/ч........................710
Экономическая скорость, км/ч........................600
Практический потолок, м........................8000
Максимальная дальность, км........................3100
Скороподъёмность........................8 м/с

[edit]дополнил[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2016-09-28 15:38:08)

14

Станислав Антропов написал(а):

Таганрогская авиация

Статья очень неточная и поверхностная....

Станислав Антропов написал(а):

С этого самолета в СССР начинается новый прогрессивный метод строительства самолетов - планово-шаблонный.

Нет такого " плаНово-шаблонного метода сттроительства". Есть процесс плаЗово-шаблонного раскроя обшивки  и увязки процессов сборки. Завезли эту технологию к нам из Америки вместе лицензиями на выпуск "Валти", DС-3, и упомянутой "Каталины" (РВY-1), котрую хоть и пытались строить до войны, но толком эту технологию тогда не освоили. Лучше результаты получились при копировании "Дугласа" под названием ПС-84 и Ли-2 уже ташкентской сборки, куда был эвакуирован 84-й завод из Подмосковья.
Именно поэтому завод и продолжал строить, в основном, деревянные самолеты.

Станислав Антропов написал(а):

После постройки дюралевого корпуса завод смог уже серийно строить такие гидросамолеты, как МБР-2,

.
МБР-2, кстати, полностью деревянный. И по этой же причине завод строил перед войной и почти всю войну деревянные истребители ЛаГГ-3.

Станислав Антропов написал(а):

В 1944-1945 на заводе идет строительство тяжелого бомбардировщика Ер-2.

Полный бред. После того, как перед войной в Воронеже построили небольшую серию этих крайне неудачных машин, для которого не было подходящего двигателя, никто и не помышлял о возобновлении его выпуска в конце войны. Были, правда, планы сделать на его базе пассажирскую машину, но приняли более разумное решение о выпуске новой (хоть и "по мотивам" Дугласа) машины Ил-12.

Станислав Антропов написал(а):

Сразу после окончания войны сюда переводится ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини, который создает в заключении первый отечественный широкофюзеляжный самолет Т-117. Летный экземпляр самолета был практически построен, но не дали двигатели.  Финансирование было прекращено, вся документация отправлена в Киев в создающееся ОКБ O.K. Антонова. На базе Т-117 и возникли потом прекрасные самолеты семейства Ан (Ан-8, Ан-10, Ан-12 и другие).

Еще большая фантастика... Ничего общего у Анов с проектом Бартини нет.
Это, вообще, был не конструктор а фантазер, за уйму угроханных на его прожектерство средств, ему самое место и было в шараге Берии. Когда, наконец, его выпустили на волю, он изобрел еще одно уё@ище под названием ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия — ни больше, ни меньше...). Об этом в статье скромно промолчали. Завод столько с ним промучился и столько угрохал средств и мозгов, что только за это его нужно было бы повесить, если бы в это время он сам, наконец, не помер.... Этот Остап Бендер от авиации за всю свою карьеру не создал ни одной жизнеспособной конструкции, которую можно было бы построить по  технологиям соответствующего периода. Обычный авантюрист-проходимец из Италии, вся заслуга которого лишь в том, что будучи коммунистом, сбежал от Муссолини в СССР.

Станислав Антропов написал(а):

В 1971 завод приступил к строительству самолета специального назначения Ту-142 в разных модификациях. Для этого потребовалось дальнейшее развитие предприятия.

Опять пальцем в  :blush: ... небо.
Эта машина до нас несколько лет строилась в Куйбышеве. Но там понадобилось освободить производственные мощности под крупносерийное пр-во Ту-154. В результате заводу передавалась вся уже отработанная технология его выпуска. Но она имела мало общего с принятой у димитровцев, из-за чего пришлось очень долго промучиться с её адаптацией к технологии этого завода (я тогда больше жил в куйбышевской заводской общаге, чем с семьей в Таганроге) и построить несколько новых цехов и оснастить множество участков новым оборудованием  и освоить новые, по тому времени, технологии. Да завод и никогда до этого не строил столь крупные машины. В результате у этой машины таганрогской сборки  уже было совершенно новое крыло и еще куча всяких изменений. Были и огромные трудности с экономикой, которые заводские службы задолбались увязывать с министерством. Нормы на него уже были "до костей обсосаны" на КуАЗе, и надо было изобретать какую-то мотивацию для рабочих, дабы они с голоду не померли. Было очень много малозаконных махинаций с нормированием, из-за чего (скорее всего) даже повесился прямо в своем кабинете  начальник ОТиЗ завода Хомяков Виктор Алексеевич (я его хорошо знал, как честнейшего человека, хоть и страшного зануду).
Но "если долго мучиться — что-нибудь получится". В итоге серийные "ВПМ" или Ту-142М, летчики оценивали намного выше, чем таковые КуАЗовской сборки. Не случайно первые серии "стратегов" Ту-95МС сделаны на базе этого самолета и уже в Таганроге (об этом в статейке ничего не сказано). После, правда, их пр-во опять перевели на КуАЗ, но этого я уже не застал....

Станислав Антропов написал(а):

Всегда славился завод и летчиками-испытателями

Список внушительный, но обидно что там в "др." попал и летчик-испытатель Бобро Петр Петрович, погибший при испытаниях опытного Бе-12, и Лахмостов Евгений Александрович (несколько лет назад покинувший этот мир), которому мало было полетов на заводской продукции и он был еще и инструктором в заводском аэроклубе. Многому у него научился (и не только летному делу).




.

Отредактировано сержант-1 (2016-09-28 13:30:13)

15

Серж-Пейзаж написал(а):

А какая великолепная Пилотская Кабина, на мой непросвещенный в этом деле взгляд... обзорность, много места, да и приборов авионики немного.

Машинка, действительно, вполне удачная, и кабина "стеклянная". Все верно. Должна быть весьма востребованной и в противопожарном и в поисково-спасательном (хоть и мореходность слабовата) вариантах. Но перспективы масштабного выпуска её, на мой взгляд, весьма туманны.
Дело в том, что нигде не видел упоминаний о попытках её ремоторизации под движки российского производства.
А пока на ней стоят движки с "дружественной" Украины, на крупносерийный выпуск этой машины рассчитывать вряд ли приходится, ибо если бы даже она и стала их продавать, хотя бы из инстинкта самосохранения, то ей уже и продавать практически нечего, т.к. все останки высокотехнологичной промышленности  там успешно  накрываются некоторым половым органом при её "гейроинтеграции" и одновременным разрывом торговых отношений с РФ. А в том, что внешнее америкосовское  управление хунтой добьет запорожское двигателестростроение, хотя бы только для того, чтобы нагадить России, можно не сомневаться....

Отредактировано сержант-1 (2016-09-28 18:25:12)

16

сержант-1 написал(а):

А пока на ней стоят движки с "дружественной" Украины, на крупносерийный выпуск этой машины рассчитывать вряд ли приходится, ибо если бы даже она и стала их продавать, хотя бы из инстинкта самосохранения, то ей уже и продавать практически нечего,

Это ТОЧНО... Движки жалко, тут америкосы себе рынок расчищают чужими ручками, козе понятно.  :angry:  Но ведь думаю, этого Бе-200, пусть даже в модификациях много машин не надо... скажем шт.20-30 на потребности МЧС всей РФ хватит, конечно тут и МО свои хочет иметь.  Сейчас их вроде всего 10-12шт.  Насчет движков, хотят ставить на них СуперДжетовские Сухой-100 "SaM146", относится к типу "турбовентиляторный двигатель, одноконтурный со смешением потоков", вот он на парижской выставке в 2011г... Достоинство - Экономичный для длинных перелетов, Недостаток - Большой воздухозаборник с вытекающими последствиями, вес и прочее...
http://sh.uploads.ru/t/6o7rA.jpg
Вот его краткое описание... "Турбовентиляторным двигателем обычно называют турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с высокой (выше 2) степенью двухконтурности. В данном типе двигателей используется одноступенчатый вентилятор большого диаметра, обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полёта, включая низкие скорости при взлёте и посадке. По причине большого диаметра вентилятора сопло внешнего контура таких ТРДД становится достаточно тяжёлым и его часто выполняют укороченным, со спрямляющими аппаратами (неподвижными лопатками, поворачивающими воздушный поток в осевом направлении). Соответственно, большинство ТРДД с высокой степенью двухконтурности — без смешения потоков. Экономичность турбовентиляторных двигателей обусловлена тем, что в отличие от обычного ТРДД энергия реактивной струи в виде давления и высокой температуры не теряется на выходе из двигателя, а преобразуется во вращение вентилятора, который создает дополнительную тягу, тем самым повышается КПД. В турбовентиляторном двигателе вентилятор может создавать до 70-80 % всей тяги двигателя. [1] [2]"

17

К нам частенько в последнее время стали залетать Бе-200. С точки зрения восприятия внешних форм(не совсем обычный вид по сравнению с боингами,арбасами и т.д) удивляешься када он все-таки взлетает.))) На колесном шасси тоже выглядит несколько неуклюже.)))
  Пару слов про авиадвигателестроение в РФ. Можно забыть. Двигателей нет и не будет. То что есть это хлам. ПС-90 это головная боль всех компаний где используются Ту-204,214. Помимо того что это вообще капризный мотор,так он в отличии от импортных моторов является высокооборотным и на режиме малого газа самолет начинает катиться,если не нажаты тормоза. и еще один неприятный момент. Конфигурация воздухазаборника такова что двигатель как пылесос метет с покрытий все что можно. как следствие повреждения лопаток,а то и ступеней компрессора. на боингах такой проблемы не существует.
  Конфигурацию крыла 144-го Бартини нарисовал задолго до появления самой идеи создания Конкорда и Ту-144. Как-то так.

18

Серж-Пейзаж написал(а):

Насчет движков, хотят ставить на них СуперДжетовские Сухой-100 "SaM146",

Движок, судя по всему, будет не хуже и даже, кажись, легче и с лучшими удельными характеристиками. Но в нем плохо с "импортозамещением", т.к. это все же совместная российско-французская продукция, и значительная часть весьма ответственных  и высокотехнологичных узлов  производятся во Франции. Насколько можно доверять такому сотрудничествыу при этом новом витке "холодной войны" — большой вопрос....

Отредактировано сержант-1 (2016-09-28 20:08:54)

19

Французы практически полностью перестали поставлять комплектующие. И в первую очередь это коснулось Су-34.Что касается ЫЫО ,то здравом уме его никто покупать не будет. А те кто вынужден был его купить(поскольку вывернули руки) имеют головную боль на постоянной основе. Да и изначально идея создания такого самолета была ошибочной. Деньги попилили и все.В такой компановке,95 или 100 он не нужен ни одной компании. От Ту-154 толку больше. (вот где ремоторизацию нужно было делать!!!).
А в свете последних событий на международной арене Ф.Оланд очень быстро придет в чувство и сотрудничество с Сатурном закончится. Китайцы тоже не спешат сотрудничать с нашим авиапромом: четко,но без афиширования, вводят такие же санкции как и ЕС с USA.
В плане ремоторизации достаточно давно ходят разговоры от замене моторов на Ил-96. Но опять таки на данный момент готового двигателя нет. Аэрофлот избавился от этого типа ВС. Летают его в правительсьвенном отряде. Но там самолетов всего ничего. Другими словами идея тупиковая. Поставить что то новое на Ил-76? Так мощность авиастара всего два борта в год. Тут уместно вспомнить мощности авиационной промышленности Советского союза. До 350 400 самолетов разных типов.
Я уже настолько привык иномаркам на полосе,чтокогда взлетает или рулит Ту-134.154 Ил-62 то обязательно смотрю как взлетает. Или садится. А ведь в памяти еще  те времена когда летали Ту-104 и Ту-124. Ил-18 не был в диковину. Эх.....

20

Дмитрий Иванов написал(а):

Конфигурацию крыла 144-го Бартини нарисовал задолго до появления самой идеи создания Конкорда и Ту-144.

Нарисовать-то можно что угодно при наличии некоторой фантазии...."Рисовали"  и Леонардо да Винчи и Жюль Верн и Можайский, и Циолковский, и Цандер.  Но довести это до металла,  а изготовленный в опытном образце "металл" довести до эксплуатации — задача в миллионы раз сложнее. А в те годы мы на десятки лет отставали именно в технологиях, а не в красивых рисунках далеких перспектив. Не случайно все существенные подвижки в этом плане у нас получались лишь при тупом (или творческом, если кому это больше нравится)  копировнии уже много лет летающей (да и ездящей по грешной земле, работающей под землей и плавающей по морям-океанам) буржуинскох техники. Только вот пока мы подтягивали до этого уровня свои технологии — они вновь уходили далеко вперед. И конца этому пока не видно, к сожалению, ибо чудеса бывают лишь в сказках....

Отредактировано сержант-1 (2016-09-29 06:10:54)


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.