"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.


Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.

Сообщений 131 страница 140 из 152

131

сержант-1 написал(а):

если интересно "Подводная лодка I-400 (I-401)" — так они назывались.

Чего проще, сразу нашлось... Придется поделиться инфой для всех... :rolleyes:
I-400 — Авианесущая суперсубмарина
Разработкой этих сверхбольших субмарин занялись специалисты Главного морского арсенала в Йокосуке и конструкторы государственной верфи в Куре. Несмотря на всю сложность поставленной задачи, работы продвигались довольно быстро и уже через год первые пять подводных авианосцев (I-400, I-401, I-402, I-403 и I-404) были заложены на верфях в городах Сасебо и Куре. Лодка I-400 была заказана в рамках «Пятой программы по замене кораблей» 1942 года, а I-401, I-402, I-403 и I-404 — по «Модифицированной пятой программе по замене кораблей» 1942 года. Кроме того, по этой же программе предполагалось построить еще 14 аналогичных субмарин, но заказы на них аннулировали в марте 1945г. Моя Реплика - тянули до последнего, вот упертые воинским духом  :cool: ... страна на грани поражения, ч/з полгода позорная капитуляция... Тем не менее см.фото Лодка выходит на Ходовые испытания
http://sf.uploads.ru/t/4guTv.jpg
http://sg.uploads.ru/t/bezfO.jpg

Вот далее спецификация "Подводная лодка 1-400":
1 — руль поворота: 2 — привод вертикальных рулей: 3 — ЦГБ (цистерна главного балласта): 4 — кормовой шварто-вочный узел: 5 — машинка привода вертикальных рулей— 6 — пост управления кормовыми рулями: 7 — мачта антенны: 8 — якорный шпиль и его машинка: 9 — мачта навигационной системы в рабочем положении: 10 — кормовой жилой отсек: 11 — 140-мм орудие: 12 — радиоантенна:
13 — отсек электродвигателей: 14 — кранцы п&рвых выстрелов: 15 —строенный 25-мм зенитный автомат MG AS Туре 96: 16 — кранец для хранения спасательных плотов: 17 — 26-мм зенитный автомат MG АА Туре 96: 18 — антенный norm РЛС Тип 3 Мсд. З Мо-диф.1: 19 — антенный пост РЛС Тип 3 Мод. 2 Модиф. 2: 20 — рамочная радиоантенна: 21 — 120-мм бинокль:  22 — ходовой мостик: 23 — репитор гирокомпаса:
24 — герметичный ангар на три самолета M6AI Seiran— 25 — створка ангара: 26 — подъемный кран в убранном положении, 27 — пост подготовки гидросамолетов: 28 — кран в рабочем положении: 29 — пост управления пневматической катапультой: 30 — носовой жилой отсек: 31 — носовой пост системы ВВД (носовая группа ЦГБ); 32 — катапульта; 33 — люк загрузки торпед; 34 — Машинка привода носового руля глубины; 35 — пост управления носовыми рулями глубины; 36 — верхний торпедный пост:
37 — баллоны системы ВВД (воздух высокого давления* (носовая группа ЦГБ): 38 — привод носового руля глубины: 39 — носовой руль глубины; 40 — мачта антенны; 41 — цепной ящик; 42– 533-мм торпедные аппараты; 43 — торпедоза местительные цистерны: 44 — диффе-рентные цистерны; 45 — цистерны замещения остаточной плавучести; 46 —топливные баки; 47 — нижний торпедный отсек;
48 — носовой аккумуляторный отсек; 49 — цистерны чистой воды; 50 — шахта гидродинамического лага; 51 — второй жилой отсек (каюты офицеров авиагруппы); 52 — шахта гирокомпаса; 53 — третий жилой отсек; 54 — кормовой аккумуляторный отсек;
55 — компрессор катапульты: 56 — компрессор системы ВВД (воздух высокого давления); 57 —цистерна системы орошения контейнера для хранения гидросамолетов; 58 — погреб артиллерийского боезапаса; 59 — уравнительная цистерна; 60 — цистерна авиационного топлива; 61 — радиорубка; 62 — насос главной осушительной системы; 63 — дизельные двигатели; 64 — отсек главных механизмов; 65 — цистерны циркуляционных масел; 66 — системы чистых масел; 67 — разобщительная муфта; 68 — ГЭД (главный электродвигатель); 69 — сальник; 70 — кормовой пост системы ВВД (воздух высокого давления); 71 — машинка приводов кормовых рулей глубины; 72 — привод кормовых рулей глубины; 73 — центральный пост; 74 — центральный пост системы ВВД (средняя группа ЦГБ и пост продувки всех групп ЦГБ)

Чтобы выполнить требования, заложенные в тактико-техническом задании, конструкторам пришлось применить множество оригинальных технических решений. Прежде всего это касалось формы корпуса подлодки. При заданном водоизмещении в 50 000 т обычная конструкция прочного корпуса цилиндрической формы оказалась неприемлемой из-за слишком большой осадки. Поэтому для него была принята двухкор-пусная конструкция — средняя часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров, соединенных друг с другом боками.
Отличительной особенностью данной конструкции являлись продольная прочная переборка в месте соединения цилиндров вдоль всех отсеков и герметичная палуба. В поперечном сечении такой корпус имел форму положенной горизонтально восьмерки. Внутри корпус был разделен плоскими переборками на восемь отсеков. Благодаря такой конструкции удалось добиться и достаточной ширины лодки для обеспечения требуемой остойчивости, и снижения осадки, которая, тем не менее, достигала 7 метров.
Вот фото кормовой части лодки...
http://sd.uploads.ru/t/6RxWd.jpg
Чтобы сохранить длину лодки в разумных пределах, все четыре дизеля поставили рядом, сгруппировав по два, причем каждая пара работала на свою линию вала. Через редукторы и разобщительные муфты дизели были связаны с электрогенераторами и компрессорами, расположенными в пятом отсеке. Главные механизмы (дизели, генераторы, электродвигатели и компрессоры) устанавливались на резинометаллических амортизаторах. Имелось устройство для работы дизелей под водой — шнорхель. Пять групп цистерн главного балласта, топливные танки и цистерны авиационного бензина были размещены вне прочного корпуса.
Система погружения и всплытия позволяла лодке уйти под воду в течение 70 секунд, чему способствовал и сравнительно небольшой для японского флота запас плавучести. Ангар для трех самолетов, имевший форму цилиндра (внутренний диаметр — 3,5 м, длина — 37,5 м) разместили над прочным корпусом в центральной части лодки. Ангар и сдвинутая к левому борту рубка имели общее развитое ограждение. Спереди ангар герметически закрывался мощной дверью-крышкой, открывающейся в сторону правого борта. Через люк в полу ангар сообщался с прочным корпусом, что позволяло начинать подготовку самолетов к старту еще до всплытия на поверхность. Тем не менее с момента всплытия подлодки в надводное положение и до подъема в воздух всех трех самолетов проходило не менее 45 минут.
Погреб авиационного боезапаса, располагавшийся в четвертом отсеке, вмещал четыре авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг бомб.
Бортовой бомбардировщик-торпедоносец для I-400, разработанный фирмой Aichi, получил обозначение М6А1 Seiran. Это был поплавковый моноплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Для размещения самолетов в ангаре были разработаны специальные стартовые тележки, которые могли передвигаться по рельсам, проложенным по полу ангара, а затем по треку катапульты. Тележка имела встроенный гидравлический подъемник, который позволял опускать самолет при закатывании в ангар и наклонять, придавая бомбардировщику дополнительный угол атаки в 3,5 градуса при установке его на пусковую позицию катапульты. В ангаре тележка фиксировалась на рельсах особыми зажимами, а на стартовой позиции зацеплялась за крюк силового поршня катапульты.
Поплавки самолетов хранились под палубой в двух герметичных цилиндрических контейнерах, по три поплавка в каждом. Поплавки крепились на тележках и попарно подавались на палубу по рельсам по мере необходимости. Перед ангаром в носовой части лодки была установлена специально спроектированная катапульта Тип 4, мод. 10, с длиной трека 27 м, углом возвышения 3 градуса и шириной колеи 1,2 м, рассчитанная на запуск самолетов массой до 5 тонн. Она обеспечивала разгон самолета до скорости 34 м/с и старт с перегрузкой до 2,5 д.
У левого борта был установлен складной 12-тонный подъемный кран, убирающийся в углубление палубы, который предназначался для приема на борт самолетов после их приводнения.
Кроме основного авиационного вооружения, лодка имела восемь носовых 533-мм торпедных аппаратов с запасом 20 торпед, кормовое 140-мм орудие и десять 25-мм зенитных автоматов — три трехствольных и одна одноствольная установки. Субмарина оснащалась радиолокационными станциями обнаружения надводных и воздушных целей. Чтобы снизить радиолокационную и акустическую заметность, легкий корпус лодки покрыли специальным каучуковым составом. Правда, несмотря на все принятые меры (применение резинометаллических амортизаторов, каучуковое покрытие). шумность лодок STo оставалась достаточно высокой.
Экипажу подводного корабля были обеспечены хорошие условия обитаемости, запасы пресной воды и провизии соответствовали автономности в 90 суток, хотя по запасам топлива подлодка могла находиться в море более 100 суток (дальность плавания экономическим ходом— 37 500 миль). Рабочая глубина погружения составляла 100 метров. Лодки STo строились в условиях чрезвычайной секретности, и принимаемые японцами меры увенчались успехом. Уже после войны американское командование было вынуждено признать, что появление японских подводных авианосцев было для него полной неожиданностью.
Подготовка к запуску Гидросамолета М6А Seiran
http://s0.uploads.ru/t/dh9OE.jpg
Подводная лодка 1-400. Ангар для хранения гидросамолетов М6А Seiran (крышка ангара открыта)
http://s0.uploads.ru/t/iHpP5.jpg
Направляющие рельсы стартовой катапульты на подводной лодке 1-400
http://s9.uploads.ru/t/6345n.jpg

Первый подводный авианосец I-400 был передан флоту 30 декабря 1944 года, а 8 января 1945 года был принят и второй — 1-401. Третья субмарина I-402 достраивалась в Сасебо, однако в марте 1945 года уже практически готовую лодку вернули в док, чтобы перестроить ее в танкер. Тогда же было прекращено и строительство I-403, на тот момент ее готовность составляла 60 процентов. В конце этого же месяца заказ аннулировали, и лодку разобрали на верфи флота в Сасебо. Не повезло и последнему заложенному подводному авианосцу I-404. Хорошо замаскированную I-404 с готовностью более 95 процентов, находящуюся на верфи в Куре, при очередном налете случайно потопила американская авиация.
"8 августа 1945г американский корабль принял в море капитуляцию такой лодки I-400, при этом команда лодки успела затопить все ТРИ самолета Seiran. 
http://sa.uploads.ru/t/MCVOp.jpg
Американцы впоследствии взорвали и затопили все доставшиеся им эти п/лодки количеством, всего разных модификаций, 23шт, перед этим изучив их устройство. 1 апреля 1946 года п/лодки типа "I-" вместе с другими 23 трофейными японскими подлодками затопили у о. Гото.  На часть японского флота претендовал СССР, а американцы не хотели ни с кем делиться секретами подводных авианосцев, которые были способны наносить удары по территории Соединенных Штатов.  Ремарка - вот такой был у нас союзник-США... дружба дружбой, а табачок врозь. Сейчас, в наше время это уже вообще переходит всякие границы  :angry:

132

Серж-Пейзаж написал(а):

Ремарка - вот такой был у нас союзник-США... дружба дружбой, а табачок врозь.

Дружбы особой не было никогда, да и быть не может. На определенном этапе у нас совпадали государственные интересы, и в эти периоды мы были союзниками. Когда Вторая мировая закончилась капитуляцией Японии — общность интересов исчезла, и мы на долгие десятилетия стали геополитичекими противниками, каковыми являемся и поныне.
Пока были союзниками, на их содержании были в значительной мере даже наша армия, военная промышленность  и народное хозяйство.
Здесь главным даже являлись не поставки собственно  боевой техники, что тоже трудно переоценить, а высокооктановый бензин, взрывчатка и пороха для боеприпасов, третья часть солдатской обувки, стоптанной нашими солдатами, оборудование связи и более 90% полевого телефонного кабеля, опутывавшего огромный фронт, оборудование нефтеперегонных заводов и электростанций, ж/д, морского  и автомобильного транспорта, технологическое оборудование машиностроения, металлургии и горношахтного оборудования, позволяющее выпускать на наших заводах горы оружия и боевой техники и перевозить все это на фронт. Ну и едва ли не самым главным для голодающей страны было поставленное продовольствие из расчета кормежки 10-миллионной армии на протяжении 1600 дней (война с немцами продолжалась 1418 дней, кто не помнит)  по американским нормам снабжения.  Об этом в оценке их помощи мы скромно умалчиваем, выпячивая на передний план лишь  самолеты да танки, хоть и они были намного совершеннее наших.
Так что пока мы были союзниками, и наши интересы в войне совпадали, нам было грех на них обижаться.
К тому же если бы японцы воевали не против них, а против нас, и если бы та треть или пусть даже четверть  уничтоженных ими на Западе немецких дивизий воевала против нас, а военная промышленность Германии и оккупированной Европы ковала немцам оружие не под воздушным террором стратегических бомбардировок союзников — исход войны для нас трудно было бы прогнозировать.... Берлин-то мы и при этих условиях брали уже практически полностью выбитыми дивизиями четырехтысячного состава....

Но это к теме авиамузеев отошения, конечно,  не имеет ....

Отредактировано сержант-1 (2016-10-31 09:10:26)

133

Для наших авиаторов!http://s3.uploads.ru/t/Syq2E.jpg
http://s6.uploads.ru/t/CzRhe.jpg
http://s4.uploads.ru/t/pUTq5.jpg
http://sh.uploads.ru/t/Ulbu8.jpg

134

Аркадий написал(а):

Для наших авиаторов

Первое фото, это без сомнения ЖРД - жидкостный ракетный двигатель РД-214, сейчас экспонат Музея космонавтики :cool:
http://sd.uploads.ru/t/OP6ay.jpg
Очень значимая разработка ЖРД для ракет, конкретно стратегической Р-12, работающих на высококипящем долгохранимом ракетном топливе.
Этот Двигатель находился в эксплуатации в составе ракет Р-12 в течение более 30 лет и является одним из "долгожителей" отечественной ракетной техники.  Надо отметить что Срок эксплуатации двигателя в составе ракеты неоднократно продлялся и достиг 28,5 лет, ни разу не подведя своих создателей, как разработчиков так и изготовителей.  Реплика - а что мы сейчас зачастую имеем по качеству, перечислять аварии не буду :(   Таких двигателей, только для принятой на вооружение в 1959г Р-12 было выпущено около 2500шт.
Жидкостный ракетный двигатель РД-214 послужил основой для первой ступени ракеты-носителя "Космос", полученной на основе ракеты-носителя ядерных боеголовок Р-12, путем добавления еще одной маршевой ступени с двигателем РД-119.   
На весь мир эти ракеты стали известны во время Карибского кризиса.  В соответствии с планом операции "Анадырь" планировалось разместить на кубинской территории три полка ракет Р-12 и два полка ракет Р-14 (16 ПУ). На Кубе началась подготовка к развертыванию комплексов и строительству стартовых позиций. Примерно половина из 36 доставленных боевых ракет Р-12 была готова к заправке компонентами и стыковке с ядерными головными частями. Однако руководители СССР и США нашли способ разрешить кризис мирным путем. И все же одна Р-12 осталась в Гаване, но только в качестве памятника, где ее установили во второй половине 1980-х гг. по просьбе кубинского правительства. Сама ракета Р-12 и Р-12У находились в эксплуатации до заключения с США в 1988г Договора о ликвидации ракет средней и малой дальности.
    Технические характеристики ЖРД-214:
     Тяга на Земле - 635 кН.
     Тяга в пустоте - 730 кН.
     Удельный импульс на Земле - 2255 м/с
     Удельный импульс в пустоте - 2590 м/с
     Масса конструкции - 645 кг
     Масса залитого ЖРД - 755 кг
     Время работы - 140 сек
     Топливо двухкомпонентное (окислитель - смесь окислов азота с азотной кислотой, горючее - продукт переработки керосина) с соотношением   
     компонентов 3,97.
     Разработан в 1952-57 гг. в ОКБ-456 под руководством главного конструктора В.П. Глушко, того самого что работал у С.П. Королева. :flag:

135

Аркадий написал(а):

Для наших авиаторов!

Что касается остальных трех снимков (2, 3, 4)... Это газотурбинные самолетные двигатели, сокращенно ГТД.  Причем 2 и 4 фото, это один и тот же двигатель с разных сторон снят. Все они с управляемым вектором тяги как видно по фото, для военных истребителей типа СУ... Любой ГТД, это в принципе "керосинка" всеядная... зажгли фитиль, подожгли смесь и двигатель работает в одном режиме до тех пор пока не кончится топливо.

136

Серж-Пейзаж написал(а):

Любой ГТД, это в принципе "керосинка" всеядная... зажгли фитиль, подожгли смесь и двигатель работает в одном режиме до тех пор пока не кончится топливо.

Не все так просто, однако.... Аж обиделся за создателей этой продукции....
Перед "зажиганием фитиля" массивный ротор "керосинки" надо раскрутить от аэродромного источника тока или ВСУ самого самолета до больших (порядка 6000 в минуту) оборотов. Причем,  мощность для раскрутки уважающего себя движка необходима весьма солидная (примерно полсотни киловольт-ампер).
Саму ВСУ перед этим тоже нужно раскрутить уже обычно от аккумулятора, ибо это тоже ГТД, только меньших размеров. Весь процесс запуска управляется весьма сложной автоматикой, и у боевого самолета весьма критичен по времени для обеспечения минимального времени вылета по тревоге.

Про "один режим" тоже не так....
Понятие "один режим" применимо для одноразовых ракетных двигателей, да и там есть какой-то алгоритм автоматической регулировки расхода, хоть и в небольших пределах (я с ними мало знаком).

А вот у этих газотурбинных движков тяга регулируется в очень большом диапазоне. к тому же у боевых самолектов они должны иметь высокую приемистость (малое время реакции на изменение тяги по командам управления).  Для этого они имеют весьма сложную электронную топливную автоматику, поворотные лопатки направляющего аппарата компрессора, регулируемое по сечению и профилю сопло и форсажную камеру за турбиной. Все это автоматически регулируется сложнейшей электронной  автоматикой по командам от десятков датчиков. О сложности его гидро-, пневмо и топливных систем и электроники говорит паутина трубопроводов и проводов, опутывающая  его конструкцию только снаружи. На двигатель навешивается также множество агрегатов и исполнительных механизмов, обеспечивающих его работу, а также отбирающих мощность для всех остальных самолетных систем гидравлики, электроэнергетики, пневматики и системы кондиционирования воздуха.

Сотни лопаток сложнейшего профиля у турбины и компрессора при этом пронизаны каналами для внутренного охлаждения холодным воздухом или даже топливом. Все подвижные детали такого изделия сопрягаются по первому (минимально — второму) классу точности. Величины допусков и состояние станочного парка для их изготовления  спецам, думаю,  пояснять не надо.
Сами материалы для них имеют сложнейшую рецептуру, являющиеся шедевром искусства металлургов, кроме высоких жаропрочности  которых необходима еще и термостабильность размеров в высоком диапазоне температур  и при этом они должны еще иметь и приемлемую технологичность, чтобы быть "по зубам" режущему инструменту на возможно большем парке станочного оборудования. Режимы резания должны обеспечивать наиболее высокий класс чистоты поверхностей, а большинство деталей ротора (диски компрессоров и турбин) еще и полируются во избежание микроскопических царапин, являющихся, тем не менее, опасными  концентраторами напряжений, резко понижающие усталостную прочность столь высоконагруженных узлов из них.
И это при том, что для обеспечения предельно возможных удельных характеристик тяги расчетчики не оставляют нигде и грамма лишнего, в их понятии, материала, из-за чего технологам крайне сложно найти базу для их установки на любом станке или приспособлении при их обработке со множеством переходов в техпроцессах изготовления деталей столь сложной формы.
Многие детали имеют сложные покрытия и поверхностное упрочнение всеми мыслимыми химико-термическими техпроцессами (до цианирования, включительно, если кто в курсе, какие компоненты для этого применяют).
Количество контрольных операций и дефектоскопия деталей методами неразрушающего контроля чуть ли не после каждой операции техпроцесса, начиная от заготовительных, тоже зашкаливает все мыслимые пределы ....
 
Весьма сложным устройством у большинства боевых машин  является также и воздухозаборник самого самолета для создания оптимального режима (скорость, направление движения  и давление) на входе воздуха в компрессор на любых скоростях и высотах полета. 

На этом снимке современного самолета (Су-34) хорошо видны сопловые аппараты движков и ВСУ в хвостовой  балке за ними. 

http://sa.uploads.ru/t/F4okP.jpg

Только вообразите! Сотни управляемых автоматикой, изготовленных из жаростойких и жаропрочных, охлаждаемых изнутри, полых пластин этого аппарата создают на любом из режимов двигателя  оптимальное сечение и продольный профиль соплового аппарата, А у истребителей — этот аппарат сейчас еще и поворачивается в большом диапазоне углов.
И всю эту сложнейшую конструкцию, изготовленную на не менее продвинутом оборудовании и со сложнейшей технологией изготовления  необходимо уместить в минимальные габариты и массу, обеспечивающую не менее, чем десятикратное, превышение тяги над этой массой при минимальном расходе этого самого керосина и обеспечить при этом  большой ресурс самого двигателя....
Такая вот, блин, "керосинка" вырисовывается, рыночная стоимость одного лишь килограмма веса которой болтается в р-не десятка  и более тысяч американских рублей....
Это в настоящее время одно из самых наукоемких и технологически сложных изделий, придуманных людьми. Авиадвигатели с момента их появления всегда были показателем развития любой страны, и их проектирование и производство по полному циклу,  вообще, под силу менее, чем десятке государств в мире. Мы хоть никогда и не были в её лидерах, но уже само нахождение в этой "команде" должно вызывать уважение.

Целую лекцию с обиды настучал — и это лишь то, что за десятки лет из усохших мозгов  сквозняком не выдуло :glasses:  :D .

Отредактировано сержант-1 (2016-11-01 07:24:48)

137

Серж-Пейзаж написал(а):

Надо отметить что Срок эксплуатации двигателя в составе ракеты неоднократно продлялся и достиг 28,5 лет

Точнее сказать не "срок эксплуатации" (он у ракетного двигателя, максимум, пять минут, а у показанного и вовсе лишь 140 сек), а срок нахождения на ракете в  работоспособном (по мнению изготовителя :blush: ) состоянии....

Отредактировано сержант-1 (2016-10-31 08:23:56)

138

Серж-Пейзаж написал(а):

жидкостный ракетный двигатель РД-214, сейчас экспонат Музея космонавтики

Снимал в вестибюле одного из учебных корпусов МАИ, по работе там оказался и увидев, решил сделать фото! :glasses:

139

сержант-1 написал(а):

Только вообразите!

Вот попались снимки регулируемых сопел довольно "каменного века" еще примерно 70-х годов. На верхнем нашего движка к Су-27, а на нижних — его оппонента F-15 "Игл". 
http://sf.uploads.ru/t/Hizxl.jpg
http://sa.uploads.ru/t/t4PnG.jpg
http://s2.uploads.ru/t/Su0xl.jpg

Сейчас они еще намного сложнее, с большими пределами регулировок и с направлением потока фактически уже высокотемпературной плазмы выхлопа в нужном направлении для изменения вектора тяги.

Отредактировано сержант-1 (2016-11-01 10:45:41)

140

сержант-1 написал(а):

На верхнем нашего движка к Су-27

а это какой самолет в Зинсхайме подвешен боком??

http://sd.uploads.ru/t/o4wfJ.jpg
http://sh.uploads.ru/t/VSONE.jpg
http://sa.uploads.ru/t/hdXQ6.jpg


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.