"Назад в ГСВГ"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.


Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.

Сообщений 111 страница 120 из 152

111

ИС-3М написал(а):

Снимал, по видимому, Ла-15

Интересный был самолетик. У нас в техникуме такой стоял в лаборатории самолетостроения. Строился малой серией и мало кто даже о нем слышал, ибо уже где-то к 53-му году их сняли с вооружения, полностью сделав ставку на МиГи и их дальнейшее развитие.  Создавался почти  в одно время с МиГ-15 и имел близкие летные данные, а в горизонтальной маневренности и превосходил его, но серьезным конкурентом ему быть не мог. Имел, в отличие от него, слабый движок РД-500 (наше обозначение английского "Дервента V"), с которым он вряд ли поднял бы подвесные баки, узкую колею шасси и у него было слабее вооружение. Кроме того, был существенно технологически сложнее МиГа  для массового пр-ва. Многовато было и катастроф при его освоении в строевой эксплуатации.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-22 16:53:18)

112

сержант-1 написал(а):

На первых двух фотках FW-190D, как я и предполагал в п.95, где он был показан в передней проекции

Да Виктор не ошибся, это "Фоккер 190, серии D"  один и тот же в обоих сообщениях 95 и 105. Красиво смотрится, фюзеляж заточенный на большие скорости. Особый интерес вызывает его открывающаяся "юбка" на, как сказать, "носу" самолета... это жидкостный радиатор движка там наверно расположен?  :dontknow: Вот его кабина, контрольных приборов много, что говорит о высоком техническом уровне машины :O
http://se.uploads.ru/t/UkMFC.jpg

сержант-1 написал(а):

подпитку рабочей смеси непосредственного впрыска (они еще до войны отправили карбюраторы на двигателях боевых самолетов на свалку истории) закисью азота (система GM-1). Эффект был неплохой. Мощность на высоте  прирастала примерно на четверть от номинала мощности того же движка у земли. На кинохронике воздушных боев с американскими "Крепостями", бомбивших с больших высот, немецкие истребители мечутся весьма энергично, а не напоминают полудохлую рыбу, как это следовало бы ожидать от самолетов с движками без высотного форсирования.

Насколько знаю, Закись азота и у нас применялась, не скажу достоверно на каких двигателях, может ракетных :dontknow:

сержант-1 написал(а):

На пятом снимке поздний, амфибийный  вариант наиболее удачного гидросамолета "всех времен и народов" РВY-6 "Каталина".

Отличительная черта - Поплавки на концах крыльев :D

сержант-1 написал(а):

На следующем — учебно-тренировочный истребитель для шлифовки техники пилотирования в системе подготовки немецких истребителей.

Наверно Би-Планы были дешевле, ну и скорость поменьше конечно, чем у боевого ястребка... снижали затраты на обучение новичков  :cool:
[edit]вставил фото[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2016-10-22 23:11:58)

113

Серж-Пейзаж написал(а):

2-х местный Гидросамолет N3N "Canary" для начальной летной подготовки.

Вот Виктор немного подробнее про этот самолет ВМС США (U.S. Navy), 4 фото последней серии
http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Na … anary.html
[edit]вставил ссылку[/edit]

Отредактировано Серж-Пейзаж (2016-10-23 01:19:40)

114

Серж-Пейзаж написал(а):

Закись азота и у нас применялась, не скажу достоверно на каких двигателях, может ракетных

Про ракетные не знаю, а на поршневых ни на одном их самолетов не видел сам и ни от кого не слышал о наличии такой системы где-либо.

Серж-Пейзаж написал(а):

Вот его кабина, контрольных приборов много, что говорит о высоком техническом уровне машины

Контрольных приборов, не больше, чем на любых других одномоторных машинах. На приборной доске почти все — пилотажные. Есть даже авиагороизонт и радиокомпас, который впрочем, был у немцев в виде приставки к истребительной радиостанции FuG-7  еще в начале войны. У нас они были  лишь на импортных истребителях, но и ими на практике все равно не пользовались.
Очень мало, напротив, органов управления двигателем. Летчик может пилотировать, фактически, не отрывая рук от ручки управленя и РУДа и не отвлекая свое внимание от ведения боя. У немцев все управление двигателем было отдано  автомату управления  "Коmandogerat" (кажись, так назывался). Летчик лишь перемещал, РУД, а автомат сам дозировал состав топливной смеси со всеми форсирущими добавками, выставлял оптимальный шаг винта, регулировал  температуру охлаждающей жидкости и масла, величину наддува в зависимости от высоты и т.д.  У некоторых наших самолетов с движками жидкостного охлаждения лишь к концу войны появился термостат для регулировки положения заслонок радиатора, а для того, чтобя изменить режим работы двигателя все эти регулировки надо было проводить вручную по показанием контрольных приборов двигателя. А это  осложняло пилотирование и без того слабо подготовленными  пилотами и отвлекало их внимание от ведения боя. В результате  движок в течение всего полета работал фактически на одном режиме, ибо крутить все эти маховички регулировок и дергать ручки переключения ступеней нагнетателя и высотного корректора смеси в бою просто не было возможности даже у квалифицированного пилота. Это приводило к тому, что двигатель истребителя почти не работал в оптимальном режиме, а  и без того  мизерный ресурс движка выжигался очень быстро (у нас к концу войны до предела перефорсированные двигатели новых истребителей не вырабатывали и 25 часов даже на стендах).
Даже на спортивных  самолетах уже в 70-х годах, на которых летал сам — и наддувом, и шагом винта, и заслонками охлаждения надо было управлять отдельно от ручки сектора газа по контрольным приборам движка. К тому же допустимые их показания надо было держать в памяти (они почемуй-то были разными даже на модификациях одного и того же движка на разных самолетах).
Когда немцы перед войной продали нам образцы всех своих серийных самолетов, то наши инженеры НИИ ВВС и его испытатели сильно удивились, не увидев оцифровок шкал контрольных приборов двигателей. Немцы справедливо решили не забивать голову летчика их цифирью, заменив значения их показаний цветными секторами (зеленый — норма, желтый — внимание, требуется корректировка в нужную сторону к зеленому сектору и красный — аварийный режим). У нас этого практически не было и все последующие годы. Приходилось забивать бошки пилотов ненужной заумью из того, что нужно лишь специалистам ИАС, вместо действительно нужных пилотяге  знаний.
На деле все равно никто не читает в полете их показаний, а, лишь бегло бросив взгляд на приборы, отмечает в сознании лишь вылезшие из привычных положений стрелки контрольных приборов.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-23 12:45:33)

115

сержант-1 написал(а):

Приходилось забивать бошки пилотов ненужной заумью из того, что нужно лишь специалистам ИАС, вместо действительно нужных пилотяге  знаний.

Как по этому поводу  в глубокой молодости щелкнул меня   по носу один из старых пилотов, можно почитать в теме "ДОСААФ" на стр. 20 в п.198  :blush: ...

Отредактировано сержант-1 (2016-10-23 13:02:18)

116

Серж-Пейзаж написал(а):

Наверно Би-Планы были дешевле, ну и скорость поменьше конечно, чем у боевого ястребка... снижали затраты на обучение новичков

Тут, как мне кажется, дело не столько в затратах, сколько в том, что у них пилотская "школа" практически не прерывалась после Первой мировой. Одно время они её даже маскировали в СССР, когда условия Версальского мира требовали от Германии не иметь военной авиации.
Просто учебные бипланы на каждой их ступеней обучения постепенно заменялись более современными и эффективными, а к началу Второй мировой преобладание в боевом составе Люфтваффе монопланов ничуть не изменило саму систему подготовки. Лишь на самом последнем её этапе учлеты получали практику полетов на конкретном типе боевой машины, техника полета на которой (будь она биплан, триплан или моноплан) мало чем отличалась. Хорошо базово подготовленный летчик  полетит на чем угодно после минимального инструктажа по особенностям пилотирования конкретной машины.
При этом крайне желательно, чтобы, как у немцев в период Версальских ограничений, обучение начиналось и вовсе с безмоторных полетов на планерах, отсеивая на самом раннем этапе обучения людей, не способных чувствовать полет и "не видящих землю". Большинство летчиков и их пассажиров за всю историю авиации погибло их-за паники в поведении  пилотов при отказе движков, который для любого планериста является, по своей сути, лишь банальной отцепкой от буксировщика. Практически любой бывший планерист, зная аэродинамическое качество своего аппарата найдет в радиусе снижения и подходящую площадку, и "притрет" на нее свой аппарат —  если и не на шасси, если не позволит её состояние или остаток давления в гидросистеме его выпуска, то, как минимум, "на брюхо" при полной безопасности для пассажиров и с минимальными повреждениями машины.

Отредактировано сержант-1 (2016-10-23 14:06:24)

117

сержант-1 написал(а):

Как по этому поводу  в глубокой молодости щелкнул меня   по носу один из старых пилотов, можно почитать в теме "ДОСААФ" на стр. 20 в п.198   ...

Восполняю "пробел" в знаниях о тебе :O начал штудировать "ДОСААФ", просто как то в голову не приходило, что там есть интересное, поскольку сам не был участником.
Судя по твоему высказыванию

сержант-1 написал(а):

Таков, далек не полный (это лишь то, что запомнилось),  перечень работ с летающим аппаратом.

Дело было серьезное.
Кстати помню в Ляйсниге, сел рядом на поле с полком такой буксируемый планер... побежали посмотреть как и что. Так его пилот за полчаса собрал, и погрузил в приехавшую машину.  :cool:

118

сержант-1 написал(а):

При этом крайне желательно, чтобы, как у немцев в период Версальских ограничений, обучение начиналось и вовсе с безмоторных полетов на планерах, отсеивая на самом раннем этапе обучения людей, не способных чувствовать полет и "не видящих землю". Большинство летчиков и их пассажиров за всю историю авиации погибло их-за паники в поведении  пилотов при отказе движков, который для любого планериста является, по своей сути, лишь банальной отцепкой от буксировщика.

Наверно это правильный принцип и действительно надо поступать так, если хочешь иметь Профи: -хоть за штурвалом самолета, -хоть в офицерах-командирах... я имею ввиду прошлый спор с "Николаичем" о том кого брать в ВУ - гражданских или только после срочной солдатской,  Отсеить негодных так сказать заранее. :cool:   Вижу у тебя этот принцип "отсеить" неизменный по жизни, для любого Дела. Прими Виктор уважительное признание "За Верность принципу" :flag:

119

Серж-Пейзаж написал(а):

Особый интерес вызывает его открывающаяся "юбка" на, как сказать, "носу" самолета... это жидкостный радиатор движка там наверно расположен?

Повторю свой вопрос насчет "юбки-жабо" на носу самолета, на этом Фоккере 190D... зачем она  :dontknow:

120

Серж-Пейзаж написал(а):

Наверно это правильный принцип

Думаю, что в любой профессии существует свои критерии профпригодности. Бесполезно учить музыке человека без музыкального слуха, дорого обойдется в боях безвольный офицер, никудышний врач получится из хирурга, лишь охаюшим над больным, не будет хорошего учителя из человека, не любящего детей и не умеющего надолго удержать их внимания, угробит людей и убьется сам летчик, не видящий землю и умеющий летать только на исправной тяге, когда его подловит отказ силовой установки.... Самым нагляным примером является страшная статистика ДТП во всем мире, когда средством повышенной опасности допускают пользоваться всем, кто заплатил за "обучение" этому деньги.
Список этот бесконечен, как  и каждому человеку можно найти дело или даже целый перечень их  по его врожденным способностям к нему....


Вы здесь » "Назад в ГСВГ" » Первым делом,первым делом самолеты.. » Музеи Авиации по всему миру. Авиашоу. Пилотаж.